Πρόταση Προαστιακής Σύνδεσης ΝΣΣ Θεσσαλονίκης - Αεροδρόμιο Μακεδονία με Δυνατότητα Επέκτασης προς Χαλκιδική

 

Δημήτριος Τσανακτσίδης

Διπλ/χος Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, MSc Συγκοινωνιολόγος

 

Αναδημοσίευση από το Ενημερωτικό Δελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Τεύχος 214 – Αύγουστος 2020

 

 

 

Η παρούσα εργασία έχει ως αντικείμενο την παρουσίαση μίας ρεαλιστικής και εφικτής πρότασης επίγειας χάραξης για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου από τον επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης προς την ανατολική πλευρά της πόλης, με σκοπό την ενεργοποίηση της δυνατότητας ανάπτυξης προαστιακού δικτύου στα ανατολικά προάστια και στην Χαλκιδική.

 

 

1. Σύνοψη του προβλήματος - Υφιστάμενες προτάσεις

 

Ένα διαχρονικό πρόβλημα στην προσπάθεια ανάπτυξης ενός προαστιακού δικτύου στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης, είναι ο τρόπος με τον οποίο ο σιδηρόδρομος θα φτάσει στην ανατολική πλευρά της πόλης. Καθώς οι ανατολικές παρυφές και προάστια γνωρίζουν σημαντική εμπορική και οικιστική ανάπτυξη, είναι κοινά αποδεκτό ότι ένα δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου έχει σημαντικές προοπτικές. Ταυτόχρονα, το δίκτυο αυτό θα μπορούσε να επεκταθεί και σε περιφερειακό επίπεδο στις δημοφιλείς περιοχές της Χαλκιδικής (παράλια μέχρι Μουδανιά, χερσόνησοι Κασσάνδρας και Σιθωνίας κ.ά.), με προφανή χωροταξική και τουριστική δυναμική.

 

Το πρόβλημα έγκειται στο ότι τα εκατέρωθεν εμπόδια της θάλασσας και των ορεινών όγκων Σέιχ Σου και Χορτιάτη δυσκολεύουν την χάραξη μίας σιδηροδρομικής γραμμής από τα δυτικά, που βρίσκεται το υπάρχον δίκτυο, προς τα ανατολικά, ακόμη και σε ευρεία περιπορεία. Υπό τον περιορισμό αυτόν, μέχρι σήμερα έχουν παρουσιαστεί διάφορες προσεγγίσεις για την σιδηροδρομική σύνδεση της ανατολικής πλευράς:

 

α) Πλήρως υποθαλάσσια σύνδεση μεταξύ λιμανιού - αεροδρομίου, ή εν μέρει μέσα από την πάλαι ποτέ υποθαλάσσια οδική αρτηρία.

 

β) Πλήρως υπόγεια όδευση κάτω από την Θεσσαλονίκη, μήκους 8-10 km, με ή χωρίς υπόγειους σταθμούς.

 

γ) Επίγεια αστική παραλιακή όδευση από Παλαιά και Νέα Παραλία.

 

δ) Δρομολόγηση tram-train, με χρήση της επίγειας μελλοντικής υποδομής τραμ μέσα στην πόλη.

 

ε) Ευρεία περιμετρική σύνδεση 55 χλμ. μέσω Ωραιοκάστρου - Αγ. Βασιλείου - σήραγγας Θέρμης.

 

Οι παραπάνω λύσεις είτε χαρακτηρίζονται από μη ρεαλιστικά οικονομικά μεγέθη για τα σημερινά δεδομένα, είτε σκοντάφτουν στην ανωριμότητα αποδοχής καινοτόμων λύσεων, είτε έχουν περιορισμένη ωφέλεια λόγω μήκους.

 

Το πρόβλημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης δυτικής και ανατολικής πλευράς έχει οδηγήσει και σε πιο εναλλακτικές προτάσεις, που βασίζονται σε πλήρη κατάργηση της σύνδεσης αυτής:

 

α) Αντί για σιδηρόδρομο, επέκταση του μετρό για την κάλυψη των ανατολικών περιοχών. Η επιλογή αυτή θα μπορούσε να εφαρμοστεί με επίγεια όδευση το πολύ για τα πιο κοντινά προάστια πέραν του Αεροδρομίου (π.χ. Θέρμη, Περαία). Ωστόσο, η λύση αυτή παρουσιάζει σημαντικές λειτουργικές και οικονομικές δυσκολίες που έχουν να κάνουν με την φύση του μέσου, ενώ δύσκολα μπορεί να επεκταθεί πιο μακριά (π.χ. Χαλκιδική).

 

β) Δημιουργία ενός ανεξάρτητου, μη διασυνδεδεμένου με το υπόλοιπο δίκτυο, σιδηροδρομικού δικτύου στην ανατολική πλευρά. Ωστόσο, η λύση του απομονωμένου συστήματος είναι οικονομικά προβληματική. Ένα τέτοιο σύστημα απαιτεί την επανάληψη υποδομών που υπάρχουν ήδη (π.χ. συνεργεία, αμαξοστάσια κλπ.), επιβάλλει πρόσθετες μετεπιβιβάσεις, απαγορεύει την διακίνηση του τροχαίου υλικού (π.χ. προσκόμιση τρένων σε περιόδους εποχιακής αιχμής), εμποδίζει την ανάπτυξη του ανταγωνισμού, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για εμπορευματικές μεταφορές κ.ά.

 

 

2. Αντικείμενο παρούσης μελέτης

 

Μία ενδεδειγμένη λύση είναι ένα συμβατικό σιδηροδρομικό ανατολικό δίκτυο, διασυνδεδεμένο με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο, και ιδανικά με τον επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης ως τον βασικό σιδηροδρομικό κόμβο της περιοχής. Ένα τέτοιο δίκτυο είναι ανά πάσα στιγμή εύκολα επεκτάσιμο και πλήρως ενσωματωμένο στο ανταγωνιστικό περιβάλλον του σύγχρονου σιδηροδρομικού χώρου.

 

Στην παρούσα μελέτη αναζητήθηκε μία νέα λύση σιδηροδρομικής χάραξης μεταξύ ΝΣΣ (Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού) και Αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, η οποία θα πρέπει κατά το δυνατόν να εξυπηρετεί τους παρακάτω στόχους:

 

·    Γενικώς επίγεια χάραξη, σε συνέχεια του ΝΣΣ, και με περιορισμό των μεγάλων τεχνικών έργων σε ρεαλιστικά επίπεδα.

·    Συμβατική διαλειτουργική γραμμή ΟΣΕ, με μέγιστη κατά μήκος κλίση 2% και δυνατότητα μικτής επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας.

·    Ελαχιστοποίηση προσβολής κτισμάτων και επιχειρήσεων, προπαντός στην ανατολική ζώνη.

·    Χωροθέτηση στάσεων σε οικιστικές και εμπορικές περιοχές, για ταυτόχρονη λειτουργία ως αστικό μέσο σταθερής τροχιάς συμπληρωματικά του μετρό.

 

Βασική ιδέα για μία ρεαλιστική επίγεια χάραξη είναι μία εγγύς περιφερειακή όδευση, προσεγγίζοντας και ακολουθώντας την πορεία της Περιφερειακής Οδού μέχρι τα ανατολικά. Η Περιφερειακή Οδός δίνει μία γενική εικόνα εφικτής χάραξης, ενώ έχει επιβάλλει ήδη και ένα ορόσημο πολεοδομικών και χωροταξικών δεδομένων που ευνοεί την χωροθέτηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου. Για την προσέγγιση της Περιφερειακής Οδού σε συνέχεια του ΝΣΣ, είναι αναπόφευκτη η κατασκευή υπόγειου τεχνικού κάτω από τον αστικό ιστό, ωστόσο με κατάλληλη διερεύνηση σε ένα μεγάλο εύρος της χάραξης είναι δυνατή η ελαχιστοποίηση του μήκους της σήραγγας και των προβλημάτων αλληλεπίδρασης με το δομημένο περιβάλλον κατά τη φάση της κατασκευής.

 

 

3. Περιγραφή - Τεκμηρίωση της λύσης

 

Αρχή της χάραξης (Χ.Θ. 0+000) είναι ο επιβατικός σταθμός Θεσσαλονίκης, ο οποίος εν μέρει από τερματικός μετατρέπεται σε διερχόμενο. Οι γραμμές του νέου δικτύου εντός του ΝΣΣ πρέπει να κατασκευαστούν σε βάθος 12 m κάτω από τη Στάθμη Κεφαλής Σιδηροτροχιάς των υφιστάμενων γραμμών του σταθμού (δεν είναι απαραίτητο να είναι υπόγειες οι αποβάθρες, αλλά σε όρυγμα με αντιστηρίξεις), με ανάλογη τροποποίηση των υφιστάμενων τελευταίων αποβαθρών στην πίσω πλευρά του σταθμού. Αυτό απαιτείται προκειμένου η νέα γραμμή βγαίνοντας από τον σταθμό να εισέλθει απευθείας κάτω από την οδό Μ. Καλού/Δραγουμάνου σε Cover & Cut. Αντίστοιχα, θα χρειαστεί έναρξη βύθισης ενός ζεύγους γραμμών 1.100 m πριν τον σταθμό.

 

Το C&C οδεύει για 380 m μέχρι την συμβολή Λαγκαδά & Αγ. Δημητρίου, όπου το φυσικό ανάγλυφο υψώνεται απότομα προς την Άνω Πόλη και πρέπει να ξεκινήσει συμβατική σήραγγα με διάτρηση, κάτω από τον αμιγή πλέον αστικό ιστό. Η σήραγγα αυτή αποτελεί το βασικό τεχνικό έργο όλης της λύσης. Στην παρούσα μελέτη αντιμετωπίστηκε το ζήτημα της χάραξής της, με τις παρακάτω δεσμεύσεις:

 

·    Ελαχιστοποίηση μήκους της σήραγγας, με τήρηση μέγιστης κατά μήκος κλίσης ~2%.

·    Όδευση σε ικανά βάθη κάτω από τον αστικό ιστό.

·    Απόσπαση το ταχύτερο δυνατόν υπό τον αστικό ιστό.

·    Αναζήτηση του κατάλληλου σημείου διέλευσης άνωθεν της Περιφερειακής Οδού.

 

Με αναλυτική διερεύνηση προκύπτει η ιδανική χάραξη της σήραγγας (βλ. οριζοντιογραφία):

 

α) Μήκος σήραγγας 4.425 m, κατά μήκος κλίση 2,06%.

 

β) Αρχή στη συμβολή Λαγκαδά & Αγ. Δημητρίου (σε συνέχεια του C&C Δραγουμάνου) και πέρας στο πρανές του κόμβου Κ8 της Περιφερειακής Οδού (Κατσιμίδη) επάνω από την Τριανδρία.

 

γ) Η έξοδος υπό τον αστικό ιστό γίνεται στο ύψος των Κήπων του Πασά, έχοντας διανύσει 2.150 m κάτω από την Άνω Πόλη. Το υπόλοιπο τμήμα της σήραγγας είναι κάτω από δασώδεις εκτάσεις.

 

δ) Βάθος κάτω από τον αστικό ιστό της τάξης των 40-70 m.

 

ε) Η σήραγγα μπορεί να προκύψει είτε δίδυμη με εγκάρσιες συνδέσεις διαφυγής, είτε μονή διπλής τροχιάς με εξόδους διαφυγής ανά 1.000 m το πολύ προς το ύπαιθρο. Για την δεύτερη περίπτωση προσδιορίστηκαν και οι εγκάρσιες διαφυγές συνολικού μήκους 1.455 m, προς συγκεκριμένα σημεία όπου η απότομη πλαγιά της Άνω Πόλης εξυπηρετεί στην γρήγορη και οριζόντια έξοδό τους σε κοινόχρηστους χώρους.

 

Μετά την έξοδο της σήραγγας στη ύψος της Τριανδρίας, η υπόλοιπη όδευση κινείται πλέον κυρίως επίγεια, με μερικές μικρές σήραγγες μέχρι το Αεροδρόμιο. Η διέλευση επάνω από την Περιφερειακή Οδό γίνεται στο ύψος του γηροκομείου Άνω Τούμπας (σ.σ. με τα νέα δεδομένα που επιβάλλονται από το fly-over, θα χρειαστεί αναθεώρηση της χάραξης στην περιοχή αυτή). Εν συνεχεία κινείται πλάι στην Περιφερειακή Οδό με μικρές κλίσεις μέχρι το ύψος του Πουρναρίου, όπου αποσπάται για να κατέλθει με εφικτές κλίσεις 1,8-2% προς την Ζώνη Καινοτομίας, το Mediterranean Cosmos, και τέλος το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Το συνολικό μήκος μεταξύ ΝΣΣ – Αεροδρομίου είναι 18.742 m. Η ταχύτητα σχεδιασμού είναι 160 km/h μέχρι την Μαλακοπή, 120 km/h μέχρι τη Ζώνη Καινοτομίας και 100 km/h μέχρι το Αεροδρόμιο.

 

Από το Αεροδρόμιο η γραμμή μπορεί πλέον να συνεχιστεί ελεύθερα προς Περαία, Επανομή και Χαλκιδική, καθώς και να δημιουργηθεί σταδιακά ένα ευρύτερο προαστιακό δίκτυο στα ανατολικά προάστια.

 

Στην περιοχή του Σταθμού Μετρό «Γεωπονική Σχολή» (θέση «Πράσινα Φανάρια»), επιλέγεται η χωροθέτηση ενός κύριου επιβατικού σταθμού (Ανατολικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης), ως κόμβος του νέου ανατολικού δικτύου. Ο σταθμός αυτός προτείνεται να αποτελέσει έναν ευρύτερο συγκοινωνιακό κόμβο και πύλη εισόδου της Θεσσαλονίκης, ως σημείο διεπαφής μεταξύ προαστιακού και μετρό, με εκτεταμένους χώρους στάθμευσης και σταθμούς αστικών και υπεραστικών λεωφορείων από τα ανατολικά προάστια και την Χαλκιδική.

 

Η προτεινόμενη προαστιακή γραμμή λειτουργεί εν μέρει ως αστικό μέσο σταθερής τροχιάς συμπληρωματικά με το μετρό, ως κάθετη γραμμή από ΝΣΣ και Ανατολικό Σταθμό. Επίσης, έχει διεπαφή με το προτεινόμενο δίκτυο τραμ (κατά την πρόταση ΣΑΣΘ) σε ΝΣΣ και Ελαιώνες.

 

 

4. Απαιτούμενα τεχνικά έργα

 

Στον Πίνακα 1 παρατίθεται κατάσταση με τα μεγάλα τεχνικά έργα της τελικής λύσης.

 

Πίνακας 1: Μεγάλα τεχνικά έργα σηράγγων και γεφυρών.

ΣΗΡΑΓΓΕΣ

 

 

Όνομα Σήραγγας

Τύπος

Μήκος

(m)

Αγίων Πάντων

C&C

30

Δραγουμάνου

C&C

380

Άνω Πόλης

Διάτρηση

4.425

Άνω Τούμπας

C&C

130

Κωνσταντινουπολιτών 1

Διάτρηση

690

Κωνσταντινουπολιτών 2

C&C

120

Πουρναρίου

C&C

665

Κοιμητηρίων

C&C

290

ΣΥΝΟΛΟ:

6.730 m

ΓΕΦΥΡΕΣ

 

 

Όνομα Γέφυρας

 

Μήκος

(m)

Κοιλαδογέφυρα Κρυονερίου

 

290

Δίδυμο Cover Περιφερειακού

 

110+135

Κοιλαδογέφυρα Σταγειρίτη

 

240

Γέφυρα Ε.Ο. Μουδανιών

 

125

Γέφυρα Mediterranean Cosmos

 

210

Γέφυρα Λεωφ. Γεωργικής Σχολής

 

95

Γέφυρα Ανθεμούντα

 

80

ΣΥΝΟΛΟ:

1.285 m

 

 

5. Σταθμοί και Χρόνος διαδρομής

 

Στον Πίνακα 2 φαίνονται οι προτεινόμενες Στάσεις και Σταθμοί που εντάχθηκαν στον σχεδιασμό της γραμμής, με τον χρόνο δρομολόγησης για περίπτωση τυπικής ηλεκτράμαξας προαστιακού τύπου (EMU).

 

Πίνακας 2: Σταθμοί και χρόνος δρομολόγησης.

Όνομα Σταθμού/Στάσης

Χ.Θ.

Χρόνος

από αρχή

ΝΕΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

0+000

0

Μαλακοπή

6+443

4’

Ελαιώνες

8+342

6’

Πυλαία

9+398

8’

Πουρνάρι

10+320

9’

Ζώνη Καινοτομίας

12+602

12’

Mediterranean Cosmos

14+085

14’

ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

16+363

16’

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ

18+742

19’

 

Σε περίπτωση απευθείας δρομολόγησης (π.χ. υπεραστικός συρμός χωρίς στάσεις), ο χρόνος διαδρομής ΝΣΣ – Ανατολικός Σταθμός ανέρχεται σε 9 λεπτά και για Αεροδρόμιο σε 12 λεπτά.

 

 

6. Προϋπολογισμός - Απαλλοτριώσεις

 

Στον Πίνακα 3 παρατίθεται ανάλυση του προϋπολογισμού της τελικής προτεινόμενης λύσης, για τις δύο περιπτώσεις διαμόρφωσης της Σήραγγας Άνω Πόλης.

 

Πίνακας 3: Προϋπολογισμός έργου.

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΕΡΓΟΥ

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 1

δίδυμη σήραγγα 1Τ

Άνω Πόλης

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 2

μονή σήραγγα 2Τ

Άνω Πόλης

ΕΙΔΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΚΟΣΤΟΣ

(εκ. €)

ΚΟΣΤΟΣ

(εκ. €)

Μονές σήραγγες/C&C διπλής τροχιάς

39

135

Δίδυμες σήραγγες/C&C μονής τροχιάς

120

0

Σήραγγες διαφυγής

0

17

Μεγάλες γέφυρες διπλής τροχιάς

28

28

Άνω & Κάτω διαβάσεις, μικρά τεχνικά

13

13

Υποδομή ανοιχτής γραμμής

31

31

Επιδομή γραμμής

23

23

Αλλαγές κλπ. συσκευές γραμμής

3

3

Υποσταθμός έλξης

7

7

Εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης

9

9

Σηματοδότηση

13

13

Τροποποιήσεις κλπ. έργα στο ΝΣΣ Θεσσαλονίκης

(Ενδεικτικά ανακατασκευή 3 γραμμών L=300m σε όρυγμα, αντιστηρίξεις, στέγαστρο, διαβάσεις επιβατών, απευθείας υπόγεια σύνδεση με σταθμό μετρό, κατεδαφίσεις, ανακατασκευή ΤΧ5, Κέντρου Τηλεδιοίκησης κλπ., σηματοδότηση, αποζημιώσεις, αναπλάσεις)

34

34

Νέος επιβατικός Ανατολικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης

(Ενδεικτικά 5 γραμμές L=300m κλπ. γραμμές υπέρβασης και ελιγμών, κτίριο σταθμού με ευρείες λειτουργικές και εμπορικές χρήσεις, πλήρης διασύνδεση με σταθμό μετρό «Γεωπονική Σχολή», πρόβλεψη για σταθμό μετεπιβίβασης αστικών λεωφορείων και σταθμό υπεραστικών λεωφορείων, χώρος στάθμευσης >2000 θέσεων, οδικό δίκτυο πρόσβασης και κόμβος επί Λεωφόρου Γεωργ. Σχολής)

42

42

Νέος επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Αεροδρομίου Μακεδονία

(Ενδεικτικά 2 γραμμές L=300m και μία γραμμή υπέρβασης, μικρές επιβατικές και λειτουργικές εγκαταστάσεις)

10

10

Αμαξοστάσιο & Συνεργείο 10 θέσεων EMU

(Προτεινόμενες θέσεις: Πρόβλεψη Πουρναρίου / Ανατολικός Σταθμός / Δυτική Θεσσαλονίκη)

9

9

Έξι (6) Απλές Στάσεις Προαστιακού

(2 εν μέρει στεγασμένα κρηπιδώματα L=140m στις κύριες γραμμές, χωρίς επιπλέον γραμμές, διάβαση επιβατών, μινιμαλιστικοί κλειστοί χώροι και στάθμευση)

21

21

Μελέτες

6

6

Αρχαιολογική δαπάνη

(κυρίως στο C&C Δραγουμάνου και στις εξόδους διαφυγής)

22

23

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΧΩΡΙΣ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ

430 εκ. €

424 εκ. €

Δαπάνη Απαλλοτριώσεων

(Απαιτούνται 460 στρέμματα γης για διάδρομο και εγκαταστάσεις & 25.000 m3 κτιρίων. Παραδοχή μέσων τιμών 150.000 €/στρέμμα γης και 400 €/m3 κτισμάτων. Επιπλέον επικείμενα.)

89

89

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΜΕ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ

519 εκ. €

513 εκ. €

 

 

7. Ταυτότητα Έργου

 

Κατόπιν των παραπάνω, μία συνοπτική «ταυτότητα του έργου» έχει ως εξής:

 

·    Νέα σιδηροδρομική γραμμή ΝΣΣ Θεσσαλονίκης – Αεροδρόμιο Μακεδονία, με δυνατότητα επέκτασης προς ανατολικά προάστια και Χαλκιδική

·    Μήκος 18,7 km

·    Διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση

·    Συμβατικός σχεδιασμός με Κανονισμούς ΟΣΕ και Διαλειτουργικότητας

·    Ταχύτητα σχεδιασμού 100-160 km

·    Μέγιστη κατά μήκος κλίση 2,06%

·    2 σήραγγες και 6 Cover & Cut, συνολικού μήκους 6,7 km

·    7 μεγάλες γέφυρες, συνολικού μήκους 1,3 km

·    8 νέοι σταθμοί και στάσεις: Μαλακοπή, Ελαιώνες, Πυλαία, Πουρνάρι, Ζώνη Καινοτομίας, Mediterranean Cosmos, Ανατολικός Σταθμός Θεσσαλονίκης, Αεροδρόμιο Μακεδονία

·    Λειτουργία ως αστικό μέσο σταθερής τροχιάς, συμπληρωματικά με μετρό και τραμ

·    Χρόνος διαδρομής ΝΣΣ – Αεροδρόμιο 19 λεπτά (12 λεπτά χωρίς στάσεις)

·    Προϋπολογισμός 520 εκ. € με απαλλοτριώσεις

 

 

8. Ισχυρά και αδύνατα σημεία

 

Ισχυρά σημεία της προτεινόμενης λύσης είναι τα εξής:

 

·    Αποτελεί μία ρεαλιστική και εφικτή λύση στο χρόνιο πρόβλημα της σιδηροδρομικής παράκαμψης της Θεσσαλονίκης προς ανατολικά και Χαλκιδική.

·    Ξεκλειδώνει τη δυνατότητα σταδιακής ανάπτυξης μητροπολιτικού δικτύου σε ανατολικές περιοχές με έντονο ενδιαφέρον, π.χ. Περαία, Θέρμη, Επανομή, Βασιλικά, Πολύγυρο, Χαλκιδική κ.ά., αντί του μετρό ή άλλων αμφιλεγόμενων προτάσεων για τον ίδιο σκοπό.

·    Δημιουργεί ενιαίο και συμπληρωματικό δίκτυο με το μετρό και το τραμ και καλύπτει ως μητροπολιτικός σιδηρόδρομος καίριες και αναπτυσσόμενες περιοχές της Θεσσαλονίκης όπου δεν προβλέπεται η ανάπτυξη μέσου σταθερής τροχιάς (π.χ. Πυλαία, Ζώνη Καινοτομίας, Med. Cosmos κλπ.).

·    Καλύπτει ταυτόχρονα πολυεπίπεδες ανάγκες, καθώς μπορούν να δρομολογηθούν υπεραστικές, περιφερειακές, προαστιακές και αστικές υπηρεσίες, όπως και εμπορευματικές.

·    Δυνατότητα για ανάπτυξη νέων σιδηροδρομικών προϊόντων από τους παρόχους, όπως π.χ. η προσφορά υπεραστικών δρομολογίων μέχρι το Αεροδρόμιο ή την Χαλκιδική τους θερινούς μήνες, κατ’ επέκταση του ΝΣΣ Θεσσαλονίκης, ακόμη και προερχόμενα απευθείας από το εξωτερικό.

·    Η κάλυψη εποχιακών αιχμών (π.χ. Χαλκιδική) σε ένα συμβατικό σύστημα είναι ευκολότερη (προσκόμιση τροχαίου υλικού από αλλού) σε σχέση με ένα κλειστό ή απομονωμένο σύστημα.

 

Αδύνατα σημεία της προτεινόμενης λύσης είναι τα εξής:

 

·    Η υπόγεια διέλευση κάτω από αστικό περιβάλλον ενέχει πάντοτε τεχνικά θέματα και κινδύνους.

·    Υπάρχει κίνδυνος να περιοριστεί ο διαθέσιμος χώρος στο ΝΣΣ και η δυνατότητα τεχνικής υλοποίησης της βύθισης των τελευταίων αποβαθρών, εάν προχωρήσει το έργο κατασκευής εμπορικού κέντρου της ΓΑΙΑΟΣΕ. Σε μία τέτοια περίπτωση αυξάνεται το κόστος της λύσης, καθώς θα απαιτηθεί είτε κατασκευή υπόγειων αποβαθρών τύπου μετρό κάτω από την Οδό Μαργαροπούλου, είτε πλήρης υπογειοποίηση κάτω από τη θεμελίωση των κτιρίων.

·    Η ανάγκη έναρξης της βύθισης πριν από τον ΝΣΣ επηρεάζει τις υφιστάμενες γραμμές και αρκετά κτίρια του ΟΣΕ κατά μήκος τους.

·    Όσον αφορά στην λειτουργία ως αστικός σιδηρόδρομος, η χάραξη της γραμμής έχει περισσότερο εφαπτομενικό χαρακτήρα στις συνοικίες, μειώνοντας τον εξυπηρετούμενο πληθυσμό, σε αντίθεση με ένα κλασικό βαρύ μετρό με σταθμούς στα κέντρα των γειτονιών.

·    Με την επικείμενη υλοποίηση του fly-over στην Περιφερειακή Οδό επιβάλλονται πρόσθετες δυσκολίες, που όμως είναι διαχειρίσιμες.

 

 

Βιβλιογραφία

 

- Baumgartner, J.P. (2001).  Prices and Costs in the Railway Sector.  Lausanne: EPFL-LITEP

- Βλαχοδημητρόπουλος, Π., κ.ά. (2005).  Προαστιακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης – Χάρτης πορείας.  Περιοδικό «Τεχνογράφημα», Τεύχος 289/15-06-05, 10-11

- Γιαννακού, Α., Μαγκανάρης Ι. & Νάτσινας Θ. (2002).  Προαστιακός Σιδηρόδρομος – Προοπτικές και δυνατότητες λειτουργίας στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας.  Θεσσαλονίκη: Έκθεση Ομάδας Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ

- Γιαννακού, Α. & Νάτσινας, Θ. (2009).  Χωρική Δομή και Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Κεντρική Μακεδονία: αναζητώντας τη συνέργια χωρικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού.  Τεχνικά Χρονικά Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ, Ι, 2009 (Τεύχος 1-2), 61-79

- Δεληγιάννης, Λ. (2014).  Εκτίμηση κόστους κατασκευής σιδηροδρομικών έργων (Διπλωματική εργασία).  Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα

- Μαγκανάρης, Γ. (2003).  Παρέμβαση: «Προαστιακό Τραμ» διαμπερούς κυκλοφορίας για την σιδηροδρομική σύνδεση του Αεροδρομίου και των νοτιοανατολικών περιοχών της Θεσσαλονίκης.  Ημερίδα «Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία», 16-04-2003.  Θεσσαλονίκη

- Μαγκανάρης, Γ. (2004).  Η εναλλακτική λύση, προαστιακό τραμ (tram-train) διαμπερούς κυκλοφορίας.  Περιοδικό «Ενημέρωση», Δεκέμβριος 2004, 20-25

- Νάτσινας, Θ. (2006).  Προαστιακός – περιφερειακός σιδηρόδρομος στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.  Ημερίδα «Σιδηροδρομική Εγνατία», 22-09-2006.  Θεσσαλονίκη

- Παπαγόρα, Δ. (2010).  Επαναπροσδιορισμός της διασύνδεσης και του ρόλου των τερματικών σταθμών στη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης.  5ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές, 27-28/09/2010, Βόλος

- Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Μ. & Πυργίδης, Χ. (2003).  Διερεύνηση της δυνατότητας δημιουργίας προαστιακού σιδηροδρόμου στη Ν.Α. περιαστική περιοχή της Θεσσαλονίκης και στη Χαλκιδική.  Ημερίδα «Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία», 16-04-2003.  Θεσσαλονίκη

- Πρέντζας, Σ., κ.ά. (2006).  Σιδηροδρομική Εγνατία.  Ημερίδα «Σιδηροδρομική Εγνατία», 22-09-2006.  Θεσσαλονίκη

 

 

 

Χάρτης Γενικής Διάταξης

 

 

 

Μηκοτομή Χάραξης

 

 

 

Οριζοντιογραφία Τμήμα Ο-1

 

 

 

Οριζοντιογραφία Τμήμα Ο-2

 

 

 

Οριζοντιογραφία Τμήμα Ο-3